Gambarajah dari blog Miros-Road-SafetySiasatan umum enam maut dalam kemalangan bas ekspress di Rawang
Saya teruja membaca posting terbaru dari blog Miros-Road-Safety (bertarikh 20-Apr-09?) yang merujuk akhbar NST (bertarikh 21-Apr-09? – akhbar Early Edition ke?). Posting bertajuk Bus Crash at Rawang 6 Died General Investigation Findings yang ditulis oleh sdr. M.Huzaifah Muntalip, dari Crash Analyst & Research Office, Miros. (Diri penulis dilabelkan sebagai Just a Simple Guy who is a Mechanical Engineering Graduate in May 2007 at University of Minnesota, USA)
(Saya teruja mungkin kerana terlalu minat siri CSI!)
Saya juga membaca nota kaki “Disclaimer” antara lain merujuk pandangan penulis tidak semestinya mewakili organisasi yang disertainya.
Sebenarnya saya baru sahaja berbual dengan seorang pegawai Perkeso mengenai luahan sdr. S.M. Mohamed Idris dari CAP (Consumers' Association of Penang) mengenai ketidaktelusan pihak berkuasa memaklumkan siri-siri siasatan yang dibuat terhadap kemalangan yang telah berlaku.
Pegawai Perkeso ini memaklumkan kepada saya sebenarnya banyak laporan-laporan kemalangan (siasatan?) yang boleh dirujuk dan didapati dari laman-laman web pihak berkuasa dan dia sendiri tidak pasti kemalangan yang mana satu yang dirujuk oleh CAP.
Berbalik kepada posting terbaru dari blog Miros-Road-Safety ini. Laporan siasatan umum “segera” yang lengkap sebegini sebenarnya mengambarkan keseriusan pihak bekuasa dalam berusaha untuk menangani punca-punca kemalangan dari berulang-lagi di masa hadapan.
Dari posting tersebut boleh disimpulkan terdapat empat punca yang menyebabkan kemalangan tersebut iaitu;
1. Speeding (kelajuan)
2. Improper Guardrail Installation (pemasangan penghadang jalan tidak sepatutnya)
3. Guardrail Intrusion Mechanism (Terdapat cerucuk keluar pada penghadang jalan)
4. Driver Fatigue at Wee Hours. (pemandu keletihan pada sepatutnya waktu tidur)
Saya tidak akan menyentuh punca pertama dan keempat (punca kemanusian) tetapi berhasrat untuk mengulas sedikit punca kedua dan ketiga dari segi teknikal persekitaran jalanraya.
Punca kedua - pemasangan penghadang jalan tidak sepatutnya.
Gambarajah struktur penghadang yang disediakan tidak mengikut arah seperti ”sketch diagram of the crash”. Saya sesuaikan semula seperti gambarajah di bawah. (Sdr. Muzaifah sepatutnya mengambarkan kedudukan penghadang jalan ini mengikut gambarajah urutan kemalangan.)
Saya teruja membaca posting terbaru dari blog Miros-Road-Safety (bertarikh 20-Apr-09?) yang merujuk akhbar NST (bertarikh 21-Apr-09? – akhbar Early Edition ke?). Posting bertajuk Bus Crash at Rawang 6 Died General Investigation Findings yang ditulis oleh sdr. M.Huzaifah Muntalip, dari Crash Analyst & Research Office, Miros. (Diri penulis dilabelkan sebagai Just a Simple Guy who is a Mechanical Engineering Graduate in May 2007 at University of Minnesota, USA)
(Saya teruja mungkin kerana terlalu minat siri CSI!)
Saya juga membaca nota kaki “Disclaimer” antara lain merujuk pandangan penulis tidak semestinya mewakili organisasi yang disertainya.
Sebenarnya saya baru sahaja berbual dengan seorang pegawai Perkeso mengenai luahan sdr. S.M. Mohamed Idris dari CAP (Consumers' Association of Penang) mengenai ketidaktelusan pihak berkuasa memaklumkan siri-siri siasatan yang dibuat terhadap kemalangan yang telah berlaku.
Pegawai Perkeso ini memaklumkan kepada saya sebenarnya banyak laporan-laporan kemalangan (siasatan?) yang boleh dirujuk dan didapati dari laman-laman web pihak berkuasa dan dia sendiri tidak pasti kemalangan yang mana satu yang dirujuk oleh CAP.
Berbalik kepada posting terbaru dari blog Miros-Road-Safety ini. Laporan siasatan umum “segera” yang lengkap sebegini sebenarnya mengambarkan keseriusan pihak bekuasa dalam berusaha untuk menangani punca-punca kemalangan dari berulang-lagi di masa hadapan.
Dari posting tersebut boleh disimpulkan terdapat empat punca yang menyebabkan kemalangan tersebut iaitu;
1. Speeding (kelajuan)
2. Improper Guardrail Installation (pemasangan penghadang jalan tidak sepatutnya)
3. Guardrail Intrusion Mechanism (Terdapat cerucuk keluar pada penghadang jalan)
4. Driver Fatigue at Wee Hours. (pemandu keletihan pada sepatutnya waktu tidur)
Saya tidak akan menyentuh punca pertama dan keempat (punca kemanusian) tetapi berhasrat untuk mengulas sedikit punca kedua dan ketiga dari segi teknikal persekitaran jalanraya.
Punca kedua - pemasangan penghadang jalan tidak sepatutnya.
Gambarajah struktur penghadang yang disediakan tidak mengikut arah seperti ”sketch diagram of the crash”. Saya sesuaikan semula seperti gambarajah di bawah. (Sdr. Muzaifah sepatutnya mengambarkan kedudukan penghadang jalan ini mengikut gambarajah urutan kemalangan.)
Gambarajah yang disesuaikan oleh penulis. Klik atas gambarajah untuk saiz besar(Terdapat juga kemusykilan pada beberapa ukuran. Betulkah jarak ketinggian Pt. A ke Pt. B ialah 13.67 cm (5.5 in)?. Harap sdr. M.Huzaifah dapat mengesahkannya.)
Dilaporkan kecerunan paras sisi jalan ke longkang tengah lebuhraya sepatutnya tidak melebihi 9.46 darjah sedangkan cerun di tempat kejadian (menghala ke Selatan) adalah 23 darjah.
Seperti yang saya tegaskan dalam posting sebelum ini, penaiktarafan jalan raya di lebuhraya kita tidak selari dengan ketinggian penghadang jalan ini.
Lebih membahayakan lagi di KM 442.9 menghala ke Selatan (KL) ini permukaan jalan raya di sebelah dalam (sebelah kiri) lebih tinggi dari permukaan jalanraya di sebelah luar (kanan) iaitu menghala ke Utara. Seingat-ingat saya selama lebih 20 tahun bergiat dalam arena motorsport ini (termasuk sebagai "track designer") sehingga ke peringkat antarabangsa, saya tidak pernah lagi melihat atau terjumpa rekaan litar lumba yang mempunyai permukaan jalan di sebelah dalam lebih tinggi dari permukaan di sebelah luar.
Secara lojiknya sudut belokan dari sebelah dalam akan menjadi lebih besar dan mengecil ke bahagian tengah (menghampiri permukaan bersebelahan jalan yang rendah!). Ini mungkin menyebabkan pemandu bas tersebut tidak dapat mengawal steering bas semasa cuba mengambil selekoh (belokan ke kiri) dan terbabas ke kanan melanggar penghadang jalan.
Dilaporkan juga jarak kelegaan dinamik pada pemasangan sepatutnya 1.2 m (4 kaki) tetapi hanya 0.5 m (19.5 in) di tempat kejadian. Saya mengagak jarak kelegaan ini diukur dari garisan tepi jalan hingga ke sisi penghadang jalan. Rujuk gambarajah dari Road Line ke Pt. A.
Apa yang saya perhatikan pembinaan-pembinaan jalan sekarang ini lebih ”menghimpit” ruang tengah di antara dua laluan. Mengapa tidak menggunapakai kawasan luar jalan? Adakah faktor hakmilik tanah masih menjadi perkiraan utama? Mungkin juga kos bahan mentah yang perlu ditambah untuk melebarkan sisi jalan ini dapat dikurangkan jika menggunapakai sisi tepi jalan tengah? Penilai kos siap (verification order VO) perlu tegas dalam hal ini. Pastikan dari titik mana (point) pelu diukur untuk pengesahan kerja yang telah dibuat.
Punca ketiga - terdapat cerucuk keluar pada penghadang jalan.
Dilaporkan cerecuk keluar inilah yang membunuh kesemua enam penumpang di tingkat bawah bas. Seperti yang saya perkatakan sebelum ini, penghadang jalan mestilah tidak mempunyai sebarang struktur bercerucuk keluar. Pembinaan penghadang jalan mestilah dari bahan yang boleh menerima (menyerap) impak pelanggaran dan bukannya mengubah bentuk struktur.
Posting saya juga selari dengan sdr. M.Huzaifah, bukan untuk mengkambing-hitam-kan sesiapa dalam laporan siasatan kemalangan ini. Apa yang penting ialah kemalangan sebegini boleh dielakkan di masa-masa mendatang.
Saya berharap sdr. M. Huzaifah berterusan membuat posting mengenai laporan siasatan ini. Semoga tiada ”pihak-pihak tertentu” yang akan menganggap laporan siasatan asas sebegini juga mesti di-kattegori-kan sulit dan rahsia.
lukmanw@uum.edu.my
http://oshthejourney.blogspot.com/
Dilaporkan kecerunan paras sisi jalan ke longkang tengah lebuhraya sepatutnya tidak melebihi 9.46 darjah sedangkan cerun di tempat kejadian (menghala ke Selatan) adalah 23 darjah.
Seperti yang saya tegaskan dalam posting sebelum ini, penaiktarafan jalan raya di lebuhraya kita tidak selari dengan ketinggian penghadang jalan ini.
Lebih membahayakan lagi di KM 442.9 menghala ke Selatan (KL) ini permukaan jalan raya di sebelah dalam (sebelah kiri) lebih tinggi dari permukaan jalanraya di sebelah luar (kanan) iaitu menghala ke Utara. Seingat-ingat saya selama lebih 20 tahun bergiat dalam arena motorsport ini (termasuk sebagai "track designer") sehingga ke peringkat antarabangsa, saya tidak pernah lagi melihat atau terjumpa rekaan litar lumba yang mempunyai permukaan jalan di sebelah dalam lebih tinggi dari permukaan di sebelah luar.
Secara lojiknya sudut belokan dari sebelah dalam akan menjadi lebih besar dan mengecil ke bahagian tengah (menghampiri permukaan bersebelahan jalan yang rendah!). Ini mungkin menyebabkan pemandu bas tersebut tidak dapat mengawal steering bas semasa cuba mengambil selekoh (belokan ke kiri) dan terbabas ke kanan melanggar penghadang jalan.
Dilaporkan juga jarak kelegaan dinamik pada pemasangan sepatutnya 1.2 m (4 kaki) tetapi hanya 0.5 m (19.5 in) di tempat kejadian. Saya mengagak jarak kelegaan ini diukur dari garisan tepi jalan hingga ke sisi penghadang jalan. Rujuk gambarajah dari Road Line ke Pt. A.
Apa yang saya perhatikan pembinaan-pembinaan jalan sekarang ini lebih ”menghimpit” ruang tengah di antara dua laluan. Mengapa tidak menggunapakai kawasan luar jalan? Adakah faktor hakmilik tanah masih menjadi perkiraan utama? Mungkin juga kos bahan mentah yang perlu ditambah untuk melebarkan sisi jalan ini dapat dikurangkan jika menggunapakai sisi tepi jalan tengah? Penilai kos siap (verification order VO) perlu tegas dalam hal ini. Pastikan dari titik mana (point) pelu diukur untuk pengesahan kerja yang telah dibuat.
Punca ketiga - terdapat cerucuk keluar pada penghadang jalan.
Dilaporkan cerecuk keluar inilah yang membunuh kesemua enam penumpang di tingkat bawah bas. Seperti yang saya perkatakan sebelum ini, penghadang jalan mestilah tidak mempunyai sebarang struktur bercerucuk keluar. Pembinaan penghadang jalan mestilah dari bahan yang boleh menerima (menyerap) impak pelanggaran dan bukannya mengubah bentuk struktur.
Posting saya juga selari dengan sdr. M.Huzaifah, bukan untuk mengkambing-hitam-kan sesiapa dalam laporan siasatan kemalangan ini. Apa yang penting ialah kemalangan sebegini boleh dielakkan di masa-masa mendatang.
Saya berharap sdr. M. Huzaifah berterusan membuat posting mengenai laporan siasatan ini. Semoga tiada ”pihak-pihak tertentu” yang akan menganggap laporan siasatan asas sebegini juga mesti di-kattegori-kan sulit dan rahsia.
lukmanw@uum.edu.my
http://oshthejourney.blogspot.com/
No comments:
Post a Comment