Q&A 2 SHO – Safety & Health Officer (SHO)

Q&A 2 SHO – Safety & Health Officer (SHO)

Saya banyak menerima soalan-soalan berkaitan kerjaya SHO ini sama ada melalui blog, FB, email dan sms/whatsup. Ada di antara soalan-soalan itu telah saya terangkan dalam blog saya (rujuk link di bawah).

Untuk soalan-soalan yang tiada jawapan dalam blog tersebut, saya jawab di sini. Diingatkan jawapan-jawapan ini adalah berdasarkan pengetahuan dan pengalaman saya serta maklumbalas dari rakan-rakan sejawat sahaja. Mungkin ada perbezaan dengan SHO yang lain.  Jika berpeluang tanya dan rujuklah SHO-SHO yang lain juga.

(Nasihat saya kepada mereka yang ingin mengemukakan soalan-soalan ini biarlah berhemah, kenalkanlah diri dan elakkan menggunakan bahasa sms (singkatan) yang keterlaluan)

1.  Bolehkah atau sesuai perempuan menjadi SHO?

Jantina tidak menjadi masalah. Saya kenal ramai SHO perempuan yang berjaya dalam bidang SHO ini. Untuk yang baru menceburi bidang SHO, mungkin mereka perlu menyesuaikan diri dalam industri ringan seperti SME. Seorang rakan kelas Master saya di UKM (di mana waktu belajar dia baru sahaja graduate dari USM (Chemical Engineering) manakala kami rata-rata berumur 30 tahun hingga 60 tahun), kini beliau menjawat jawatan Risk Manager di Industri Oil & Gas Vietnam. Manakala seorang bekas pelajar saya kini menjawat jawatan Safety Advisor di Industri Oil & Gas Dubai.

SHO perempuan mungkin lebih disegani oleh pekerja. Kini ramai penguatkuasa malah berpangkat hinggah pengarah terdiri dari wanita terutama Jabatan Alam Sekitar dan Kementerian Kesihatan. Malah saya difahamkan kemungkinan besar tidak lama lagi ada negeri yang akan mempunyai Pengarah DOSH wanita.

2. Ada iklan kerja yang menyatakan memerlukan SHO yang berkursus di NIOSH, adakah ini bermakna SHO yang berkursus di tempat lain tidak layak?

Masih ramai yang keliru atau tidak tahu (termasuk pihak pengurusan atau HR syarikat) dalam membezakan DOSH dengan NIOSH. DOSH adalah badan penguatkuasa dan pengawasan. Manakala NIOSH adalah pembekal latihan (training provider). Sepatutnya iklan tersebut menyatakan memerlukan SHO yang berdaftar dengan DOSH, tanpa mengira tempat kursus di mana.

Untuk berkursus di tempat lain, pastikan tempat tersebut juga berdaftar dengan DOSH. Ini boleh dirujuk dalam website DOSH.

3. Bolehkah dengan hanya menpunyai Sijil SHO dan SPM menjadi pengurus?

Ada di antara guru-guru OSH saya hanya memiliki SPM sahaja tetapi pengetahuan dan pengalaman mereka memang ketara perbezaan dengan saya sendiri atau SHO-SHO lain yang saya kenal. Guru-guru OSH saya ini bukan sahaja dari kalangan pengurus malah ada yang sampai bergelar pengarah. Bagaimanapun sekarang ini untuk menjawat jawatan pengurus, seseorang SHO itu sekurang-kurangnya (pandangan peribadi saya) memerlukan sokongan diploma.

4. Benarkan mereka yang berkelulusan engineering sahaja layak dan sesuai menjadi SHO?

Secara jujur saya bangga kerana pendidikan saya berlatar-belakang engineering TETAPI kerjaya sebagai SHO bukanlah MESTI mempunyai kelulusan engineering. Falsafah OSHA itu sendiri terdiri dari (i) Management Commitment, (ii) Employee Involvement, dan (iii) Consultation. Ini bermakna SHO perlu merujuk pihak lain (consult) jika beliau menghadapi kesulitan. Sebagai contoh SHO yang tiada latar belakang engineering boleh merujuk pihak (department) engineering di tempat beliau bekerja. Malah rujukan dari pihak luar juga boleh dbuat seperti dari DOSH sendiri.

Nasihat saya jika SHO itu berlatarbelakang HR (contohnya), dia perlu mahir (vell-werse) dengan HR. Untuk bidang yang dia tidak mahir (engineering contohnya), dia boleh merujuk pihak lain.

Saya kenal ramai SHO yang bukan berlatar-belakangkan engineering. Malah ramai guru-guru OSH saya juga bukan dari latar belakang engineering.

Pada masa yang sama SHO yang bukan berlatarbelakangkan engineering ini perlu sedaya-upaya beliau mengetahui asas-asas engineering seperti nama-nama komponen asas mesin seperti contoh, boiler, vessel, crane & hoist dan sebagainya.

Seperti mana syoran saya kepada pelajar-pelajar saya setiap kali kelas pembelajaran saya, seseorang SHO itu perlu mendalami juga ilmu-ilmu berikut untuk membantu kerjayanya. Malah saya juga sedaya-upaya mencari peluang (terutama masa) untuk lebih mendalami ilmu-ilmu ini.

(i) Bahasa Inggeris. Memang tidak dapat dinafikan lagi kepentingannya.

(ii) Human Resource terutama mereka yang bukan dari latarbelakang HR.

(iii) Finance. Kursus terbaik ialah Financial Course For Nonfinancial Managers.

(iv) Computer/IT. Selain dari keperluan mengunakan software presentation (contoh power point), kemahiran grafik juga perlu. Kalau boleh photoshop memang terbaik.

(v) Kerohanian/moral. Bagi SHO beragama Islam, dalamilah ilmu-ilmu OSH berkaitan Islam ini.

5. Saya sudah first degree, yang mana lebih baik sama ada mengambil Sijil SHO atau ambik Master OSH?

Bergantung kepada keperluan. Biasanya mereka yang terus mengambil Master OSH (yang diiktiraf oleh DOSH) tidak perlu lagi mengambil 4 Modul SHO dan exam SHO untuk melayakkan mereka berdaftar dengan DOSH. Bagaimanapun kini terdapat slot interview semasa permohonan pendaftaran sebelum pemegang Master OSH ini boleh berdaftar dengan DOSH.

Sijil SHO hanya mengambil masa 22 hari (sepenuh masa) jika dibandingkan Master OSH yang memakan masa hampir 2 tahun.

Pandangan peribadi saya, Sijil SHO adalah yang terbaik kerana pembelajaran dalam Sijil SHO lebih berbentuk pengkhususan jika dibandingkan dengan Master OSH yang lebih berbentuk pengurusan (management). Kalau boleh, ambiklah kedua-dua sekali.

Pada masa yang sama syoran saya saya kepada SHO yang sudah ada first degree dan Sijil SHO, cubalah rebut peluang mengambil kursus-kursus value added dan yang ada competency seperti scaffolding, AGT, hygiene technician, CHRA dan sebaganya. Malah kursus-kursus seperti ISO (management system) sehingga ke peringat Lead Auditor amat-amat digalakkan.

6. Saya ingin buat part-time mengajar OSH, bagaimana caranya?

Untuk mengajar bukan sahaja sahaja subjek OSH sahaja, seseorang itu memerlukan kemahiran berhadapan (bersemuka) dengan peserta atau orang ramai (audience).  

Saya sendiri bukanlah seorang yang berkebolehan semula jadi berhadapan (bersemuka) dengan orang ramai ini. Malah semasa kecil saya bermasalah dari segi pertuturan kerana gagap.

Kemahiran ini boleh dipelajari selain dari pengalaman. Kursus Train-the-Traner adalah salah satu keperluan untuk menjadi pengajar.

Saya mengikuti kursus TTT ini di Ipoh sekitar awal  90an di bawah anjuran FMM dan DOSH (ketika itu belum ada lagi NIOSH) dengan salah seorang pengajarnya ialah Tuan Abu Bakar Che Man, Ketua Pengarah DOSH ketika itu. Salah seorang peserta kursus bersama saya ketika itu ialah orang lama dalam OSH yang juga bekas EHS Engineer iaitu Hj Fuzi. Saya pasti beliau masih ingat bagaimana teruknya dan gelabahnya saya bila diminta untuk buat presentation di dalam kelas. Kini kami sama-sama sebagai pengajar sambilan di NIOSH.  

Mengajar (pada diri saya) sebenarnya melatih saya atau membuatkan saya mempelajari benda baru lagi. Di setiap organisasi yang saya dijemput mengajar dan berkongsi pengetahuan/pengalaman OSH ini, saya sedaya-upaya cuba mmepelajari sesuatu yang baru yang diamalkan di organisasi itu sendiri.

Selain dari itu pengajar perlu memahirkan diri dengan subjek yang hendak diajar dan lebih baik buat pengkhususan subjek-subjek (topik-topik) tertentu sahaja.

Tingkatkan kemahiran mengajar ini di organisasi tempat kerja sendiri dahulu. Mengendalikan orientation, induction dan tool box meeting adalah asas untuk membina kerjaya sebagai pengajar. Boleh juga mencuba mengajar (berkongsi pengetahuan) dengan sukarela di institusi pengajian seperti di sekolah dan kolej terlebih dahulu.

Jangan lupa sentiasa update diri dengan perkembangan OSH terutama aspek-aspek perundangan.

NASIHAT UMUM. SHO-SHO mesti merebut peluang mendalami kursus-kursus berkaitan bukan semata-mata kerana keperluan CEP. Begitu juga jika ada dialog atau sesi perjumpaan terutama dengan pihak berkuasa seperti DOSH, DOE dan sebagainya. Menyertai mana-mana persatuan SHO juga amat digalakkan. Manfaatkan media sosial seperti FB, Blog, Whatsup dan sebagainya. Berkongsilah pengetahuan dan pengalaman yang ada. Pada masa yang sama, tidak rugi jika bertanya kalau tidak tahu atau was-was. In sya Allah akan dapat jawapannya jika ditanya.

Untuk soalan-soalan lain, in sya Allah jika berkesempatan saya akan updatekan lagi.

lukmanw@gmail.com

http://oshthejourney.blogspot.com/

Link berkaitan -

http://oshthejourney.blogspot.com/2013/04/penilaian-prestasi-seorang-sho.html?showComment=1411696227729

Cenderung tangan kiri (left handed)

Cenderung tangan kiri (left handed)

Jika berkesempatan di dalam kelas pembelajaran yang saya kendalikan, inilah antara topik selingan yang kerap saya sentuh.

Berdasarkan pengalaman saya di kilang tayar yang saya pernah selama 15 tahun dahulu, pihak pengurusan ada “terbeli” dua buah mesin memasang tayar terpakai yang khusus untuk kegunaan operator cenderung bertangan kiri (left handed).

Apabila pengguna normal (cenderung tangan kanan) yang ditugaskan di sini, mereka akan menghadapi masalah dan ada di antaranya terbabit dengan kemalangan. Sebagai contoh mesin ini dilengkapi dengan suis-suis penghenti kecemasan di sebelah kiri, dan agak sukar untuk dicapai oleh pengguna yang cenderung tangan kanan jika hendak memberhentikannya semasa kecemasan.

Berbeza dengan mesin normal (universal) untuk kegunaan mereka yang cenderung tangan kanan, apabila ditugaskan kepada pengguna yang cenderung tangan kiri, mereka tiada masalah (masih boleh) untuk mengendalikannya.

Semasa temuduga, ujian Buta Warna adalah antara ujian yang mesti dilakukan untuk pengendali-pengendali mesin ini. Adakah syarikat anda mengenalpasti sama ada bakal pekerja cenderung tangan kiri?

lukmanw@gmail.com

http://oshthejourney.blogspot.com/

FAKTA MENGENAI ORANG KIDAL | Kemahiran menggunakan tangan kiri adalah kemahiran yang biasa namun tidak semua manusia mampu menggunakan tangan kiri mereka untuk melakukan kerja-kerja seni. Berikut adalah beberapa fakta mengenai orang tangan kiri.

1. Menurut statistik, dari sebuah populasi, 15% daripadanya adalah kidal. Lelaki biasanya dua kali lebih cenderung menjadi kidal berbanding wanita.

2. Orang kidal memiliki kemungkinan lebih besar untuk mejadi jenius. 20% dari jumlah anggota organisasi MENSA, sebuah organisasi untuk manusia dengan IQ tertinggi di dunia, dilaporkan kidal.

3. Jika anda seorang lelaki, kidal, dan masih belajar, maka diperkirakan anda akan 15% lebih kaya daripada lelaki yang tidak kidal. Sekiranya sudah tamat kuliah, lelaki kidal akan 20% lebih kaya!

4. Walaupun begitu orang kidal memiliki kecendrungan lebih tinggi untuk ketagih rokok.

5. Jika kedua orang tua kidal, maka ada kemungkinan 50% keturunan mereka juga akan kidal. Sebaliknya, jika kedua orang tua tidak kidal, kemungkinan tadi akan turun menjadi 2% sahaja.

6. Pakar psikologi dari Universiti Queen di Belfast menyatakan bahawa kucing betina cenderung tidak kidal, sementara kucing jantan cenderung kidal (siapa sangka, kucing boleh kidal juga!).

7. Entah mengapa, orang kidal katanya lebih tidak suka buku berjilid dibandingkan dengan mereka yang bukan kidal.

8. Orang kidal dapat merespon stimulasi (rangsangan) dengan lebih baik sehingga kebanyakan orang kidal juara dalam bermain game.

9. Semakin tua seorang wanita mengandung dan melahirkan, semakin besar kemngkinan anaknya lahir kidal.

10. 4 dari 5 desainer komputer Mac dilaporkan kidal.

11. Menurut sebuah kajian, orang kidal hidupnya 9 tahun lebih pendek dibandingkan dengan mereka yang bukan kidal.

12. Orang kidal lebih cenderung atletik, memiliki kesedaran yang lebih istimewa dan berfikir lebih cepat.

13. Menurut sebuah kajian yang dilakukan oleh Dr Alan Searleman dari St Lawrence University di New York, menunjukkan bahawa orang kidal mampu mendukung sisi kiri tubuhnya untuk semua kegiatan fisikal. Orang kidal juga dua kali lebih berjaya dalam penyelesaian masalah dan memiliki IQ lebih tinggi dari orang yang aktif dengan tangan kanan.

14. Orang dengan tangan kidal relatif lebih cerdas daripada bukan kidal (Guardian UK)

15. Orang Kidal lebih mudah mengawal emosi dibandingkan dengan bukan kidal (National Geographic)

16. Jumlah orang Kidal meningkat pesat setelah tahun 1910 (BBC)

17. Orang Kidal sehingga kini berjumlah sekitar 10% dari seluruh populasi dunia (National Geographic)

Kerusi Kerja yang Ergonomik

Kerusi Kerja yang ergonomik adalah sebuah kerusi yang direka mengikut posture badan pengguna dan boleh diselaraskan mengikut anatomy pengguna. Antara bahagian yang perlu boleh laras ialah penyokong belakang (lumbar support), perehat lengan (arm rest), ketinggian tempat duduk dan juga sudut condong penyokong belakang.

Di sebalik ciri-ciri di atas, ramai yang tidak tahu kekangan kerusi kerja ergonomik ini. Antaranya ialah bilangan tapak pemasang (base assembly). Bilangan tapak pemasang ini yang disyorkan ialah minimum lima cabang. Manakala berat maksimum yang boleh ditampung oleh sistem pneumatik kerusi ergonomik ialah hanya 100kg. Jika penggunanya melebihi 100kg, dia perlu menggunakan kerusi pneumatik yang ditempah khas.

Semasa saya bekerja di kilang sebelum ini, kerusi-kerusi pneumatik boleh laras ini banyak yang bermasalah dengan sistem pneumatiknya setelah diguna beberapa tahun. Untuk mengelakkan pembaziran, saya meminta mekanik untuk mempeteri (welding) terus ketinggian tempat duduk boleh laras ini mengikut kesesuaian pengguna.

Bulan lepas, kerusi pneumatik boleh laras di rumah saya untuk kegunaan di bilik bacaan turut bermasalah dengan sistem pneumatiknya. Minggu ini baru saya berpeluang membawa kerusi ini ke sebuah bengkel besi berhampiran rumah saya.

Baru saya sedar rupa-rupanya hampir kesemua komponen pada kerusi pneumatik yang saya beli tiga tahun lalu ini diperbuat dari plastik kecuali beberapa komponen utama seperti rod silinder dan tapak alas duduk. Ini bermakna tiada tempat untuk dipateri!

Bagaimanapun pemilik bengkel besi ini mencadangkan agar dbuat “stopper” pada rod silinder. Malah penggunaan “stopper” ini juga boleh dilaras mengikut kesesuaian penggunaan. Maksudnya pelarasan pneumatik diganti dengan pelarasan mekanikal.

Terima kasih dan penghargaan saya kepada pemilik bengkel ini ketika pemilik bengkel besi lain dari awal lagi memaklumkan kerusi ini tidak boleh dipateri (diperbaiki) kerana komponennya diperbuat dari plastik.

lukmanw@gmail.com

http://oshthejourney.blogspot.com

Kita kongsi ilmu hari ini - Hierarchy of Control (hazard/risk).

Kita kongsi ilmu hari ini - Hierarchy of Control (hazard/risk).

Sesiapa yang ingin berkongsi dan/atau memberi pandangan/comment - dipersilakan.

Dalam Safety (penyelesaian dalam safety) boleh dikatakan tiada yang yang paling betul dan paling salah. Setiap penyelesaian yang diambil ada kelebihan dan kekurangannya.

Dalam HoC ini terdapat banyak guru dengan approach masing-masing. Aprroach 1 (6 hierarchies) adalah paling umum dan paling popular (paling lama?) yang biasa dipelajari. Manakala Approach 2 adalah paling ringkas yang juga kombinasi dari Approach 1, cuma hierarchy pertama di masukkan dalam element Administration (hirrarchy kedua). Approach 3 (terima kasih Tn Ir Hj Daud Sulaiman) adalah gabungan dari banyak approach sebelum ini.

Ketika ini juga banyak approach yang memasukkan element kerohanian (atau ethic). Ingin saya syorkan "DOA" disertakan dalam HoC ini, bukan sebagai element terakhir tetapi seiring dengan elemen-elemen yang lain.

Food Safety (Food Healthy?)

Food Safety (Food Healthy?)

Timun dengan Telur Rebus adalah sinonim dengan Nasi Lemak. Manakala Kacang dan Parpadom adalah optional.

Ini adalah cara terbaik untuk menghidangkan Nasi Lemak terutama Nasi Lemak Bungkus jika hendak disertakan dengan Timun. Timun diasingkan malah lebih baik jika diambik dari fridge.

Terima kasih bapa

Biasanya saya beri perhargaan kepada semua guru-guru saya termasuklah guru-guru OSH saya.

Sebenar-benarnya bapa adalah guru OSH saya yang pertama dan juga guru pertama untuk semua perkara. Mungkin bapa tidak tahu istilah FIFO atau "area space value" tetapi bapa mengajar kalau nak beli roti MESTI ambik dari belakang sekali dalam rak roti,

Terima kasih bapa.

Ilmu hari ini – elimination (eliminate the hazard) Hierarchy of hazard control

Ilmu hari ini – elimination (eliminate the hazard) Hierarchy of hazard control

Seperti biasa, hari ini semasa berkongsi ilmu “transportation safety” dengan staff syarikat transportation (contractor kepada Shell) di Permatang Nibong, Pulau Pinang, saya melihat (mempelajari) bagaimana kaedah tertinggi control of hazard – elimination diamalkan dengan jayanya

Oleh kerana core business syarikat transportation ini ialah penghantaran dan loading/unloading bahan petroleum yang boleh dianggap sebagai bom bergerak, (i) operasi di syarikat ini tiada membabitkan kerja-kerja panas (hot work) iaitu tiada langsung kerja-kerja seperti welding dan sebagainya. Pada dinding bengkel tertera amaran besar – No Hot Work!

(ii) Tangki trailer yang disimpan (parking) di sini tiada memuatkan bekalan bahan bakar dalam tangki kerana bekalan diisi hanya di depoh dan terus dihantar kepada stesen minyak.

(iii) Di sini juga tiada penggunaan skid tank untuk pengisian semula bahan bakar untuk kegunaan trailer .

Syabas diucapkan dan semoga apa yang dibincangkan hari ini untuk kerja-kerja penambahbaikan (rooms for imrpovement) dapat dijalankan.

lukmanw@gmail.com

http://oshthejourney.blogspot.com/

Laluan masing-masing

Laluan masing-masing

Saya baru selesai 2 hari berkongsi ilmu di sebuah kilang peralatan elektrik rumah (electric home appliances) di Shah Alam dan antara yang tertua di Malaysia. Ada peserta kursus yang telah bekerja lebih 30 tahun di kilang ini.

Seperti biasa, saya akan mengambil peluang mempelajari sesuatu di sini (lesson learned). Laluan perjalan kaki dan laluan forkflit yang disediakan di dalam kilang ini berasingan (di sebelah kiri dan kanan laluan kenderaan) mengingatkan saya kepada satu ceramah Ustaz Kazim Elias. UKE dalam ceramahnya mengesyokan agar sistem jalan raya direka dengan merujuk pergerakan cakerawala di atas paksi masing-masing. Antara lain maksudnya setiap jenis kenderaan itu perlu ada laluannya masing-masing sebagai contoh llaluan sikal dan laluan kenderaan berat.

UKE juga membandingkan pergerakan tawaf (mengelilingi) Kaabah yang dilakukan secara lawan jam dengan sistem jalan raya di Malaysia sekarang ini ialah pemanduan sebelah kanan (mengikut jam).

Kebetulan dalam kelas-kelas saya, saya sering mengajak pelajar supaya berfikir mengapa semua (semua) trek olahraga di dunia ini direka lariannya arah lawan jam. Mereka yang mengambil Sains Sukan sudah tentu ada jawapannya.

lukmanw@gmail.com

http://oshthejourney.blogspot.com/

Kepuasan (dan kepercayaan) pelanggan. Manfaatkan media sosial.

Kepuasan (dan kepercayaan) pelanggan. Manfaatkan media sosial.

Hari ini kita bincang pasai quality dan customer pula.

Pagi tadi saya menemani isteri membeli buku resit. Semasa di dalam kereta saya membelek buku resit ini. Ya, saya penumpang dan isteri pemandu. Jangan terkejut, kalau terserempak dengan saya di Taiping di dalam kereta sebagai penumpang dan isteri saya pula sebagai pemandu. Biasanya saya hanya memandu jika keluar dari Taiping. Kalau berkereta sesama isteri di Taiping, amat jarang saya yang memandu. Saya lebih suka bermotosikal.

Saya tertarik dalam helaian pertama buku resit ini. Penyataan dari pengeluar yang memberi jaminan peggantian buku resit baru jika terdapat kerosakan (defect/quality).

Ini mengingatkan saya bagaimana Canon Malaysia berurusan dengan pelanggan mereka di mana salah seorangnya adalah saya sendiri.  (Cerita ini agak kerap saya berkongsi terutama jika dijemput berceramah mengenai kualiti dan juga sering saya selitkan dalam kelas pembelajaran OSH saya).

Selain dari dikenali sebagai pengamal OSH, saya juga (di kalangan mereka yang rapat) dikenali sebagai seorang yang “structure” yang saya warisi dari bapa saya. Untuk lebih lanjut kisah “structure”, boleh rujuk blog saya – orangkecilorangbesar blogspot.

Antara “structure” saya ialah agak”loyalty” kepada sesuatu jenama produk itu yang saya yakin (berpengalaman sendiri) kualiti dan perkhidmatannya terutama selepas pembelian (service after sales). Sebagai contoh, kebanyakan (setakat ini) motosikal saya ialah Suzuki, SEMUA telefon saya ialah Nokia, SEMUA kamera DSLR saya ialah Nikon, SEMUA Laser Jet Printer saya ialah HP. Manakala SEMUA bubble jet printer (berwarna) saya ialah Canon dan juga SEMUA camera compact saya ialah Canon. Maksud SEMUA (dalam huruf besar) ialah barangan yang diguna (dibeli) semenjak mid 80s dan juga bilangan yang saya milikinya lebih dari satu unit.

Case Study 1

Saya memiliki (sehingga hari ini) Canon Bubble Jet Colour Printer BJC-85. Satu-satu printer (setahu saya) yang memiliki bateri mudah alih. Walaupun harga yang dibeli ketika itu akan mahal menghampiri RM2K tetapi amat berbaloi dengan saiz yang compact, ringan dan paling penting boleh menggunakan bateri. Malah terdapat kemudahan bluetooth yang tidak pernah saya guna sehingga hari ini, Saya membeli sekitar end 80s bila mula terlibat dalam beberapa acara motorsport di dalam hutan seperti 4x4 offroad rally dan enduro. Sebagai Secretary of the Meet, saya bertanggungjawab mmembuat laporan perlumbaan dan sebagainya. Paling penting ialah Additional Supplementary Regulations (ASR) yang perlu diserahkan ke[ada pelumba atau dipaparkan di papan notis semasa perlumbaan sedang berlangsung. Printer BJC-85 ini amat-amat berjasa kepada saya dengan perjalanan paling jauh bersamanya adalah ke border Tibet.

Sekitar end 90s, saya bermasalah untuk mendapatkan katrij dakwat printer BJC-85. Di Ipoh dan Penang memang tiada stok. Di Low Yat, KL juga hanya ada sebuah kedai yang menjualnya. Saya meninggalkan pesanan mengenai masalah saya dalam ruangan “Contact Us” di dalam web site Canon Malaysia. Dua hari kemudian, saya dihubungi oleh seorang perempuan yang bukan sahaja begitu mesra pelanggan membantu saya mendapatkan alamat di mana saya boleh membeli katrij printer BJC-85, beliau juga mengesyorkan saya untuk upgrade ke model BJC-95. Oleh kerana saya masih berpuas hati dengan prnter sedia ada, saya hanya berterima kasih ada syor beliau.

Bukan setakat itu sahaja perkhidmatan mereka (Canon Malaysia), dua hari kemudian, melalui kiriman courier,  saya menerima 2 biji complimentary katrij dan set glossy photo paper secara percuma.

Case Study 2.

Awal 2000s, kamera compact saya Canon Photoshoot A3200 mengalami kerosakan pada screen nya. Tiada ada apa-apa paparan hanya gelap sahaja. Apabila saya merujuk kepada Warranty Card, tempoh akhirnya baru berakhir 2 minggu.

Sekadar mencuba nasib, saya meninggalkan pesanan mengenai masalah saya dalam ruangan “Contact Us” di dalam web site Canon Malaysia. Dua hari kemudian saya dihubungi oleh seorang perempuan yang meminta saya mengepos kembali kepada mereka kamera compact yang bermasalah tersebut bersertakan dokumen pembuktian pembelian dan juga warrranty card.

Lebih kurang sebulan kemudian, saya menerima satu bungkusan dari Canon Malaysia. Agak terkejut apabila membuka bungkusan ini saya mendapati sebuah kamera compact Canon Photoshoot A52000! Iaitu model yang terbaru dalam series Photoshoot A, ketika itu.

Dalam surat yang dilampirkan bersama kamera compact tersebut, Canon Malaysia mengambil keputusan untuk mengantikkan kamera compact saya yang rosak dengan yang baru dan dengan model yang terbaru TANPA SEBARANG BAYARAN!

Inilah cerita perkhidmatan pelanggan terbaik yang sering saya berkongsi dengan audience saya jika berpeluang. Bukan kerana mereka (Canon Malaysia) ini memberi katrij percuma atau mengantikan kamera compacr percuma TETAPI response mereka terhadap perlanggan walaupun hanya meninggalkan pesanan melalui ruangan feedback atau Contact Us di dalam web site.

Agak mengecewakan saya kerana banyak pengeluar produk termasuk organisasi besar di Malaysia ini yang tidak pernah response dengan pesanan melalui ruangan feedback atau Contact Us di dalam web site mereka. Bukan minta dihubungi semula melalui telefon, cukuplah dengan sekadar response melalui email. Lebih mengecewakan saya  dengan 2 organisasi yang saya pernah bekerja tetapi juga tidak memberi apa-apa response terhadap pesanan melalui web site organisasi ini. Sebenarnya saya hanya ingin menguji sejauh mana keberkesanan ruang (column) Feed Back atau Contact Us ini!

Terbaru, melalui FB (projek amal saya dengan rumah anak yatim), saya menghubungi banyak organisasi (yang mempunyai fb) untuk mendapatkan bantuan. Alhamdulillah dan syabas saya ucapkan kepada organisasi seperti Chuan Sin, Bank Rakyat, Bank Islam, Sinar (suratkhabar) dan beberapa organisasi lain yang response kepada pesanan saya.

Saya difahamkan kesemua penjaga (pengendali) web site ini ada dikhususkan pegawai / staff yang bertanggungjawab. Malah ada organisasi yang melantik pihak ketiga (consultant) berbayar hanya semata-mata untuk “menjaga” web site atau fb ini. Manfaatkan media sosial ini agar pelanggan lebih yakin dan “loyalty” kepada produk atau perkhidmatan mereka.

Jika ada masa bersesuaian, saya akan berkongsi kelak dengan satu lagi organisasi terbaik dalam berurusan dengan pelanggan ini iaitu TOYOTA.

  (Artikel di atas merujuk pengalaman penulis semasa berurusan dengan organisasi-organisasi yang dicatatkan pada tarikh dan masa ketika yang dinyatakan sahaja - Penulis)

lukmanw@gmail.com

http://oshthejourney.blogspot.com/

Kemalangan Superbike dan Biker terbakar di Karak

Kemalangan Superbike dan Biker terbakar di Karak

Saya teruja dengan kronologi bergambar yang disiarkan oleh Harian Metro semalam (20 Okt. 2014) mengenai kemalangan Superbike dan Biker terbakar di Lebuhraya Karak ini. Apatah lagi ramai kenalan dan pelajar saya yang telah “tag” saya dalam posting di FB mereka dengan menyertakan kronologi bergambar ini.

Walaupun diminta, saya mengambil keputusan untuk tidak mengulas secara bertulis mengenai penunggang superbike dan pemandu kereta yang terbabit dalam kemalangan ini sementelah ada yang mempertingkaikan kronologi bergambar tersebut. Ada makluman hari ini bahawa pemandu kereta Myvi itu tidak menukar laluan secara mengejut dari kiri ke kanan, berbeza seperti yang dinyatakan dalam kronologi bergambar tersebut. Biarlah pihak berkuatkuasa membuat siasatan terperinci dan kita hanya mampu berharap akan ada penjelasan selepas itu untuk dijadikan teladan dan sempadan.

Bagaimanapun sebagai pengamal OSH dan pada masa yang terbabit dengan sukan permotoran di peringkat Malaysia dan antarabangsa, dan juga pernah menggunakan jalan darat sama ada berkereta (sehingga sempadan Tibet) dan motosikal (sehingga sempadan Mynmmar/China) saya terpanggil untuk mengulas sedikit mengenai kenderaan penyelamat (recovery truck/tow truck) dan kenderaan bermasalah (lori rosak) yang turut terbabit dalam kemalangan ini.

Saya bersetuju dengan pandangan Wazi Hamid, bekas juara Cub Prix, dalam catatan Wall FB nya yang mempertingkaikan keupayaan Tow Truck tersebut yang cuba mengalihkan lori yang rosak. Akibat salah membuat pengiraan keupayaan (kemungkinan), lori yang rosak itu tersasar  dan melintang lalu menghalang laluan lebuhraya tersebut.

Sebagai catatan, hubungan saya dengan Wazi bermula pada penghujung 80an sebagai rakan sukan permotoran. Wazi juga (sebelum ini semasa beliau masih aktif berlumba) adalah sumber rujukan saya semasa saya merekabentuk trek-trek perlumbaan jalanan (road racing) terutama dalam aspek keselamatan.

Ada dua isu yang ingin saya kongsikan berkaitan kemalangan di Lebuhraya Karak ini. Isu pertama adalah amaran awal atau ‘marker”.

Kemalangan di Lebuhraya Karak ini mengingatkan saya terhadap kemalangan melibatkan Jules Bianchi di Litar Suzuka, Japanese Grand Prix Suzuka pada 5 October 2014 di mana beliau terlanggar Recovery Crane. Pada mulanya Bianchi dikatakan memandu selaju  160mph (260 kmh), atas arahan ahli pasukannya dari pit tetapi kemudiannya dinafikan ole Race Director, Charlie Whiting selepas siasatan dibuat ke atas sistem komunikasi pasukan ke pelumba.

Kebetulan beberapa hari lepas (sebelum kemalangan di Lebuhraya Karak ini), saya berpeluang berbual dengan beberapa Motorsport Officer yang berpengalaman luas dalam mengawalselia sukan pemotoran di Malaysia dan juga peringkat antarabangsa. Perbualan kami di trek cub prix Kangar ini lebih menjurus kepada  tindakan yang sepatutnya di ambil (boleh diambil) untuk mengelakkan kemalangan di Litar Suzuka ini berlaku. Peranan komunikasi melalui bendera perlumbaan (2 bendera kuning dikibarkan bermakna litar tidak selamat) sahaja tidak mencukupi. Malah ada yang membuat kesimpulan awal Bianchi menambah kelajuan kerana melihat bendera hijau dikibarkan (litar kembali selamat) sebelum beliau terlanggar Recovery Crane ini.

Apa yang pasti, kegagalan pemandu untuk melihat (meramalkan) keadaan atau situasi di hadapan mereka. Dalam kes Bianchi, penggunaan Safety Car sebagai “marker” adalah penyelesaian yang terbaik.

Sebagai catatan, Bianchi juga terlibat dalam kemalangan di Litar Suzuka pada tahun 2013.

Dalam kes kemalangan di Lebuhraya Karak, kemungkinan besar pemandu dan penunggang superbike ini tidak dapat meihat keadaan dan situasi di hadapan mereka. Banyak faktor yang menyumbang seperti laluan berselekoh ataupun permukaan jalan yang mendaki ketika itu.

Jika ada “marker” seperti sebuah lagi Tow Truck (dengan lampu amaran) atau personnel yang mengibarkan bendera memberi amaran awal mengenai halangan ini mungkin pemandu kereta dan penunggang superbike ini lebih peka terhadap situasi ini.

Isu kedua adalah kegagalan pemandu Tow Truck terhadap keupayaan kenderaan penyelamat. Ini seperti yang dinyatakan oleh Wazi dalam wall Fb nya.

Saya masih tertanya-tanya adakah lori itu rosak dan melintang laluan lebuhraya ataupun semasa ditarik oleh Tow Truck, lori itu tersasar dan menghalang laluan lebuhraya?

Tidak dapat dinafikan dalam banyak kes kemalangan jalan raya, tow truck adalah pihak paling awal sampai di tempat kejadian. Malah ramai di antara pemandu tow truck yang berani mengadaikan nyawa mereka bertindak sebagai penyelamat kepada mangsa yang terperangkap di dalam kemalangan.

Mungkin juga (anggapan saya) dalam kejadian kemalangan di Lebuhraya Karak itu, pemandu tow truck sedaya daya cuba membantu mengalihkan lori yang rosak tersebut tanpa menyedari keupayaaan sebenar kenderaan penyelamatnya.

Setahu saya dalam tow truck tiada “Load Chart” seperti Mobile Crane yang boleh dijadikan panduan kepada pemandu Mobile Crane untuk menentukan keupayaan kenderaan penyelamat mereka. Pemandu tow truck hanya berdasarkan pengetahuan dari pengalaman mereka sahaja untuk menentukankeupayaan kenderaan penyelamat mereka ini.

Kemalangan di Lebuhraya Karak ini mengingatkan saya terhadap dua kejadian yang hampir sama akibat kegagalan membuat pengiraan keupayaan kenderaan masing-masing.

Kejadian pertama ialah mengenai Mobile Crane yang terbalik ke dalam laut di Pelabuhan Liverpool. Rujuk gambar kejadian-kejadiaan tersebut. Ini adalah kajian kes yang kerap saya gunakan dalam kelas pembelajaran saya.

Satu kejadian lain ialah semasa saya mengawalselia (sebagai Stage Commander) dalam acara Classic Car Rally London-Sydney Marathon pada tahun 2000 di mana salah satu laluanya ialah Sumpitan-Lenggong. Di sini sebuah lumba terbabas ke dalam gaung sedalam anggaran 100 kaki. Kami mencuba sedaya-upaya untuk menarik keluar kereta yang terbabas itu menggunakan satu tow truck dan dua pickup. Penggunaan tiga winch ini masih tidak berupaya menarik keluar kereta lumba seberat 3.5 ton itu. Akibatnya kami hanya membuang masa selama tiga, empat jam. Pada masa yang sama terdapat juga kejadian nyaris-hampir yang merbahayakan pengguna-pengguna winch ini.

Tanpa diduga sebuah lori balak (tanpa muatan balak) yang melalui kawasan itu berhenti dan menawarkan pertolongan. Menggunakan rantai, dengan sekali tarik sahaja kereta rally itu berjaya ditarik naik ke atas jalan raya.

Kesimpulan berharga yang saya pelajari dalam kejadian ini, perlu ada peralatan yang sesuai dan mengetahui keupayaannya, membolehkan kerja dapat dilakukan dengan betul dan selamat.

Ingin saya ingatkan, pandangan ini bukanlah untuk menyalahkan pemandu tow truck yang terlibat dalam kemalangan di lebuhraya Karak ini. Lebih kepada penambahbaikan kepada pemandu-pemandu tow truck agar mereka dilengkapi dengan “load chart” atau maklumat tambahan keada keupayaan kenderaan penyelamat masing-masing. Pada masa yang sama, mereka juga perlu membawa “marker” seperti kon keselamatan (biasanya telah ada) dan kelengkapan lain. Ataupun mungkin pembantu yang boleh bertindak sebagai pegawai bendera ketika kecemasan.

Pada masa yang sama, sama-samalah kita mengucapkan takziah kepada keluarga mangsa yang telah meninggal dunia dan mendoakan agar segera kembali sembuh kepada mereka yang sedang dirawat.

Pohon saya juga agar tidak dipersalahkan mana-mana personnel yang terlibat dalam kemalangan ini baikpun penunggang motosikal ataupun pemandu kereta termasuklah pemandu lori dan pemandu tow truck. Biarlah pihak berkuasa berkenaan membuat siasatan dan pada masa yang sama harap siasatan ini akan dihebahkan kemudian untuk menjadi teladan dan sempadan kepada semua.

lukmanw@gmail.com

http://oshthejourney.blogspot.com/

NOTA UNTUK SHO, Kronologi bergambar adalah teknik terbaik (antara terbaik) untuk membantu penyiasatan kemalangan. Bagaimanapun kemahiran melukis sama ada freehand dan penggunaan software (photoshop) diperlukan. Saya hanya menggunakan software engineering (ACAD) untuk membantu saya membuat siasatan kemalangan berkronologi. Ini adalah contoh penentuan time zone dalam satu kemalangan yang melibat forkflift di salah satu tempat kerja saya sebelum ini.